Conflicto del petróleo encarece el asfalto y reduce infraestructura

El aumento del precio del ligante asfáltico, ligado a la inestabilidad global del petróleo, ha incrementado hasta 30% el costo de la mezcla asfáltica en Coahuila. Esto reduce la cantidad de obras de pavimentación y mantenimiento vial.

En Coahuila, la obra pública enfrenta una presión creciente derivada del incremento sostenido en el precio de los ligantes asfálticos tipo Performance Grade (PG), insumo clave en la producción de mezcla asfáltica en caliente (HMA). Este aumento, vinculado directamente al comportamiento del petróleo en los mercados internacionales, ha provocado una reducción real en la cantidad de calles, carreteras y programas de mantenimiento que pueden ejecutarse cada año, aun cuando los presupuestos municipales y estatales no se hayan reducido.

El problema es estructural

El ligante asfáltico es uno de los componentes más importantes y costosos dentro de la mezcla asfáltica, y su variación impacta de forma inmediata el costo final de la obra. A esto se suman otros factores como el precio del diésel, el transporte de materiales, la eficiencia de las plantas de producción, la humedad en agregados y el uso de materiales reciclados (RAP), que en conjunto han elevado el costo total de producción de HMA entre 18% y 30% en los últimos ciclos de obra pública.

Dinero

En el mercado actual, los precios del ligante asfáltico PG en México han mostrado incrementos significativos. El PG 64-22, uno de los más utilizados en obras urbanas, se encuentra aproximadamente entre 11,000 y 13,500 pesos por tonelada. El PG 70-22, utilizado en vialidades de mayor carga vehicular, puede alcanzar entre 13,500 y 15,000 pesos por tonelada, mientras que el PG 76-22, diseñado para condiciones extremas y tráfico pesado, supera en muchos casos los 16,000 pesos por tonelada. Estos niveles de costo representan un aumento considerable respecto a años anteriores, cuando los precios eran más estables y predecibles. El ingeniero civil estadounidense Bruce Specklen, consultor en infraestructura vial con experiencia en Texas y la franja fronteriza norte de México, ha explicado que el problema no debe analizarse únicamente desde el costo del material. Según su visión técnica, el verdadero impacto se genera en la cadena completa de producción.

Presupuesto

Specklen señala que el aumento del ligante es solo el punto inicial de un efecto multiplicador que involucra combustible, logística, operación de plantas y transporte. En sus análisis sobre la región fronteriza, indica que el costo total de una mezcla asfáltica puede incrementarse hasta en un 30% cuando se combinan estos factores. En el contexto de Coahuila, esta situación se traduce en una presión directa sobre los presupuestos de obra pública. Los costos de pavimentación varían según la región del estado, pero en términos generales se ubican entre 260 y 600 pesos por metro cuadrado, dependiendo del municipio, el tipo de obra y las condiciones del terreno. En ciudades como Saltillo y Torreón, el rango se mantiene en niveles intermedios debido a mayor volumen de obra y mejor logística. Sin embargo, en municipios fronterizos como Piedras Negras, los costos tienden a ser más elevados por factores de transporte, dispersión urbana y rezago acumulado. Primero se realiza el levantamiento del terreno y la preparación del suelo mediante excavación y nivelación. Posteriormente se construye una base hidráulica con materiales compactados que garantizan estabilidad estructural. Después se coloca la carpeta asfáltica utilizando maquinaria especializada como pavimentadoras, motoniveladoras y camiones de volteo, seguida de la compactación final con rodillos lisos y neumáticos. Este proceso involucra entre 10 y 20 trabajadores por obra, incluyendo ingenieros residentes, operadores de maquinaria y personal de apoyo. La maquinaria utilizada representa una parte importante del costo total. Una pavimentadora puede costar entre 1.5 y 5 millones de pesos, mientras que una motoniveladora alcanza entre 2 y 6 millones. Los rodillos compactadores se encuentran entre 900 mil y 2 millones de pesos. Además, la renta de equipo especializado puede superar los 4,000 pesos por hora, lo que incrementa significativamente el costo operativo de cada proyecto.

Proyectos. En Coahuila operan diversas empresas constructoras encargadas de ejecutar estas obras mediante licitaciones públicas. Entre ellas se encuentran COHPSA Constructora, con presencia en Piedras Negras y experiencia en urbanización; Constructora Río Bravo, que cuenta con planta de asfalto y maquinaria propia; TERPA Construcciones en Torreón, enfocada en infraestructura urbana e industrial; y Grupo Mega Constructora en Saltillo, que participa en proyectos estatales de vialidad. Estas empresas trabajan bajo contratos que dependen del volumen de obra, el costo de materiales y la logística de cada región. El impacto del incremento de costos se refleja de manera clara en los presupuestos municipales. En escenarios normales, un municipio con 50 millones de pesos destinados a pavimentación podría ejecutar aproximadamente 50 kilómetros de obra. Sin embargo, con el aumento actual de los insumos, ese mismo presupuesto permite cubrir alrededor de 40 kilómetros, lo que representa una reducción cercana al 20% en capacidad de obra sin que exista necesariamente un recorte presupuestal.

La planeación de mantenimiento vial

 Los primeros proyectos que suelen retrasarse son los de conservación preventiva, como sellado de grietas, sobrecarpetas y rehabilitación superficial. Esto genera un efecto acumulativo, ya que la falta de mantenimiento oportuno provoca deterioro estructural más profundo, obligando en el futuro a reconstrucciones completas mucho más costosas. En el caso de Piedras Negras, el impacto es aún más evidente debido al rezago urbano acumulado. El municipio enfrenta presión ciudadana por el estado de sus calles y la percepción de avance limitado en obras de pavimentación. Aunque la administración municipal ha anunciado la adquisición de maquinaria propia para reducir costos y acelerar trabajos, especialistas como Bruce Specklen advierten que esta medida no resuelve el problema central: la dependencia del precio internacional del petróleo. El ingeniero mexicano Luis Fernando Martínez Garza, del Colegio de Ingenieros Civiles de México, coincide en que el factor determinante sigue siendo energético. Explica que el costo del asfalto está directamente ligado al petróleo, por lo que cualquier incremento global se traslada de inmediato a la obra pública, sin importar la eficiencia administrativa o la disponibilidad de maquinaria.

En conclusión, Coahuila enfrenta un escenario donde la inversión pública en infraestructura es significativa, pero cada vez menos eficiente en términos de alcance físico. El aumento del ligante asfáltico ha transformado la ecuación de la obra pública: ahora los gobiernos no solo enfrentan el reto de invertir, sino de hacer rendir un presupuesto que pierde poder adquisitivo frente a un mercado energético volátil. En este contexto, cada metro de pavimento construido representa no solo una obra de infraestructura, sino también el reflejo directo de una economía global que define lo que puede o no construirse en las ciudades del norte de México.

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